绿色发展 绿色交通 绿色铁路
绿色发展是伴随人类社会发展的永恒话题,也是各国致力实现的远景目标。随着人们对绿色发展重视程度的不断提高,目前国内外均已形成了绿色发展相关理论。
党的十九届六中全会指出，在生态文明建设上，党中央以前所未有的力度抓生态文明建设，美丽中国建设迈出重大步伐，我国生态环境保护发生历史性、转折性、全局性变化。
绿色发展理论研究不断深入,也推动了绿色交通的相关研究。
1994年,亚太经合组织在墨西哥召开大会,首次提出可持续交通的提法。同年,加拿大学者根据交通对环境的影响程度率先提出绿色交通体系的概念。近年来,部分学者做了进一步的阐述,认为绿色交通是一种以人为本的环保交通,是为了减轻交通拥挤、降低环境污染、促进社会公平而采用低污染、有利于城市环境的多元化城市交通工具来完成社会经济活动的协调交通运输系统,即交通与环境的协调、交通与资源的协调、交通与社会的协调、交通与发展的协调。也有学者认为,绿色交通应该是通达有序、安全舒适、更低能耗、更小污染等方面的完美结合,主要表现为:大力发展公共交通,减少个人机动车辆的使用,尤其是减少高污染车辆的使用;提倡步行、自行车等慢行交通和公共交通;提倡使用清洁燃料和清洁车辆,减少交通污染;采取有效的交通管理策略、合适的交通技术措施,以较低的成本最大限度地实现人与物的转移。
综合来看,绿色交通是以最小的能源资源消耗、最低的生态环境代价、最大程度地满足经济社会发展所产生合理交通需求的综合交通体系。换而言之,就是能够降低资源能源消耗、促进生态环境友好、提高全程运输效率、节省后期运维成本、实现可持续发展的综合交通系统。
党的十八大以来,党中央对生态文明建设的重视达到前所未有的高度,生态文明建设成为“五位一体”总体布局的重要组成部分,绿色发展纳入新发展理念,“绿水青山就是金山银山”的理念深入人心。党的十九大报告提出要建设富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国,提出加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向,建立健全绿色低碳循环发展的经济体系,推进资源全面节约和循环利用,倡导简约适度、绿色低碳的生活方式,开展创建绿色出行的行动。
铁路作为绿色交通工具,随着近年来铁路快速发展特别是高速铁路的快速发展,引起了全社会对铁路发展更多的关注和更高的期盼,人们期盼铁路更快捷、更安全、更绿色,更好地发挥在综合交通运输体系中的绿色骨干作用。落实国家生态文明建设发展要求,在绿色发展和绿色交通研究基础上,结合铁路技术经济特征,研究认为绿色铁路的内涵特征是生态友好、节能清洁、集约高效及可持续强,同时铁路也要把发挥自身绿色优势和落实绿色发展要求结合起来,从而实现从规划建设、运营维护等全生命周期绿色发展和可持续发展。
我国绿色铁路发展现状分析
一、单位综合能耗持续下降。
能源消费总量和单位运输工作量综合能耗是反映铁路能源消耗情况的综合性指标。统计资料显示,我国铁路在2019年运输总换算周转量比2012年上升12%的情况下,能耗总量减少了118.13万吨标准煤;2019年单位运输工作量综合能耗较2012年减少了0.8吨标准煤/百万换算吨公里,下降了17%,铁路整体能效水平有了提高,节能工作取得了明显效果。
二、铁路用能结构不断优化。
铁路能源消耗类型主要包括电力、燃油、燃煤以及液化石油气、天然气、外购热力等。2019年,铁路能源种类以电力、柴油和燃煤为主,电力消耗量所占比例最高,占65.5%左右,油类和煤炭分别占23%和2.5%左右,天然气、煤气、市政热力等其他类型能源所占比例为9%。2012—2019年,由于既有线电气化改造以及新电气化线路开通,电力机车数量和承担的工作量明显提升,牵引用电量不断上升,电力消耗占总能耗的比例从34.1%上升至65.5%。由于内燃机车逐步被电力机车替代,油类消耗占比从38.1%下降至23%。受“三供一业”移交、大气污染严格治理、燃煤设施设备技术改造、集中供暖等影响,燃煤消耗占比从24.4%下降至2.5%,用能结构得到大幅优化。
三、非牵引能耗比重继续下降。
铁路能耗可分为牵引能耗和非牵引能耗。牵引能耗指用于机车牵引所消耗的能源总量;非牵引能耗指除牵引能耗外的能源消耗量,包括暖通空调、照明、信号、通信及给排水等相关设备能耗。2012—2015年,我国铁路牵引能耗比例和非牵引能耗比例基本保持一致。2016—2019年,随着燃煤消耗量的大幅度降低,非牵引能耗比例逐年下降,牵引能耗比例显著提升,能源使用效率有所提高,侧面反映出我国铁路能源消耗情况整体向好。
四、污染物排放量逐年降低。
水环境方面,近些年我国铁路工业废水排放量、工业废水处理量、COD排放量、石油类排放量总体呈减少趋势,COD作为主要污染物,2019年的排放量较2012年降低了17.69%。大气环境方面,由于“大气十条”等环保政策的严格执行、“三供一业”的稳步推进、对供暖设备的节能技术改造、集中供暖等措施实施,使得废气排放总量、烟尘排放量以及二氧化硫排放量逐年降低,2019年二氧化硫排放量较2012年下降了85.71%,对沿线大气环境改善效果明显。
五、污染物处理和生态修复能力增强。
污水处理方面目前我国铁路的污水处理设施超过700套,主要承担站、段(所)的生产废水和生活污水的处理任务。
废气治理方面近年来我国铁路站段1蒸吨以上燃煤锅炉均设置了脱硫除尘装置,废气治理能力得到显著提升;随着集中供热、空气源热泵、煤改气等工程实施,燃煤消耗量逐年降低,铁路二氧化硫排放量得到大幅削减。
噪声治理方面我国铁路十分重视噪声治理,特别是高速铁路建设以来,采取了大量控制措施。目前,铁路噪声治理主要采用声源消减、传播途径消减、受声点防护等措施方式,此外还部分采取了搬迁、房屋功能调整等措施,噪声治理成效显著,有效地缓解了列车运行噪声对沿线环境的影响。
生态修复方面近些年,我国铁路大力推进绿色通道建设工作,从绿化方案审查、施工过程监控、后期管护监督、新线开通验收等环节入手,采取多种措施,加强生态修复管理,广泛开展新线生态绿化,2019年国家铁路运营线路绿化里程近5.16万公里,显著改善了铁路沿线生态环境,铁路绿色屏障作用进一步凸显,形成了一道道绿色优美的铁路风景线。
六、铁路绿色管理体系逐步完善。
近些年,铁路颁布了一系列节能环保管理规章制度和标准规范,推动了铁路节能环保管理的标准化和规范化进程。自2015年以来,陆续发布了《节约能源管理办法》《环境保护管理办法》《铁路建设项目节能评审工作管理办法》《铁路建设项目环境影响评价工作管理办法》《铁路建设项目水土保持工作管理办法》《铁路节能环保监测管理办法》等多项管理制度,铁路节能环保规范化和标准化管理力度不断加强。
节能环保科研攻关力度得到加强长期以来,我国铁路十分重视技术创新和科技攻关,不断加强节能环保技术应用研发力度,契合铁路节能环保需求,立项开展了一系列有针对性的科研课题,有力支撑了铁路节能环保不断发展。
七、切实践行绿色发展理念。
采取了现场噪声监测、地下水封堵、地下水补偿、路基绿化等措施切实保护并改善了周边环境,并通过水资源循环利用、利用废弃采石场建设大临设施等措施,实现土地资源和水资源的集约利用,生态建设成效显著,构成了一幅优美和谐的生态画卷。
八、铁路绿色外部效应逐步显现。
铁路绿色环保比较优势突出表现在铁路市场份额的提升,促进运输结构调整和社会物流成本降低。近些年铁路在提升客运市场份额方面成效显著,由2012年29.4%上升至2019年的41.6%,在客运市场中充分发挥了铁路的绿色优势。自2017年至今,随着实施货运增量行动和调整运输结构,铁路货运市场份额呈上升趋势,更多的货运量转移至铁路运输,铁路换算周转量占比由2017年的18.95%上升至2019年的20.7%,铁路的外部节能效益开始显现,铁路绿色环保比较优势逐步发挥,对综合交通体系的绿色发展的推动作用逐步显现。2018、2019年两年铁路货运增加的运量与公路完成同样的货运量相比,节省标煤480万吨,减少二氧化碳排放1179万吨。
铁路的绿色优势
铁路和公路都属于陆路交通方式,兼具客货运输功能,均属于通用性较好的网络型交通基础设施。相对于航空和水运,铁路和公路之间的旅客和货物运输的相互替代性更高,并且二者共承担了70%左右的旅客周转量和60%以上的货物周转量,在交通运输业占据十分重要的地位,因此本节重点将铁路与公路进行对比,揭示铁路在绿色发展方面的比较优势。
一、能效水平比较据统计,铁路用占交通运输行业近3%的能耗完成了20%以上的换算周转量,铁路单位运输工作量能耗约为交通行业单位运输工作量平均能耗的14%~17%。与其他运输方式相比,铁路单耗指标略高于水运,远低于公路和民航,仅为公路的20%左右和民航的10%左右,节能环保优势突出。因此,大力发展铁路,提高铁路在运输市场中的份额,可以直接提升交通行业整体能效,进而对促进整体节能减排和降低物流成本具有重要意义。
二、2019年铁路能耗中电力占比超过60%,燃煤和燃油的占比降至35%左右,因此从能源消耗品类的角度,铁路要优于公路、水运和民航,是综合交通运输方式中牵引能耗结构最优的运输方式,铁路发展推动了交通运输行业整体能耗结构的调整和优化。
三、公路与水路产生排放的化学需氧量、废气以及固体废物数量均远高于铁路,说明铁路在污染物排放方面比公路和水路更具有优势。
四、欧盟铁路在客运的治理成本上要高于航空,货运的事故成本和噪声成本高于水运;在其他方面,铁路要明显低于其他运输方式,说明铁路在外部成本方面更具有十分明显的比较优势。
五、运输效率比较根据有关统计数据测算,2017年铁路客运密度是公路的14倍左右,铁路货运密度是公路的4倍左右,换算运输密度大约是公路的4.5倍,铁路在运输效率方面明显优于公路。
六、完成单位运输量所占用的土地面积,铁路仅为公路的1/10~1/5;在土地资源占用方面,完成每单位运输量,在美国公路占地是铁路的5.6倍,加拿大是7.1倍,法国是3.7倍,德国是6.6倍,日本是13.6倍,由此可见在土地资源利用方面,铁路较公路具有显著的优势。
通过上述比较可以看出,我国铁路具有能效高、污染低、运量大、环境治理成本低、用地效率高等优势。因此,推进绿色环保铁路发展不仅可以更好地发挥铁路自身优势,而且可以通过提高铁路在综合运输中的市场占有率,从而提升整个交通运输体系的能效水平,减少污染物排放,促进交通运输绿色发展和美丽中国建设。
但是，我们也要清醒地看到，目前,我国铁路在发挥绿色比较优势、基础数据计量、污染治理能力等方面仍然存在不足。铁路绿色比较优势发挥尚显不足近些年铁路客货运市场份额逐年提升,绿色外部效应逐步显现,但是与世界先进水平仍存一定差距,不利于降低综合交通体系的能源消耗和全社会物流成本。目前国家在法律、政策、税收等方面对铁路运输特别是铁路货运支持力度不够,铁路绿色环保比较优势尚未得到充分发挥。能源和水资源计量水平需补强铁路用能用水场所数量多且分布零散,准确快速地计量能源和水资源基础数据较为困难。污染物防治管理能力有待提升。
绿色发展理念需要进一步强化。目前部分铁路建设单位和施工单位的环境保护、水土保持法律法规意识不强,在建设项目实施过程中环境保护及水土保持施工期措施落实不到位,环保监督检查和技术监测水平尚显薄弱,因铁路环保、征拆而引发上访等社会问题时有发生。
绿色铁路发展目标
以习近平生态文明思想为指导,紧紧围绕“五位一体”总体布局,牢固树立社会主义生态文明观,自觉践行新发展理念,落实国家环保法规要求,聚焦交通强国铁路先行,以绿色发展为底色,以科技创新为依托,充分发挥铁路绿色比较优势,更好发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用,加强铁路建设期生态环境保护,强化铁路运营节能减排和污染整治,加快建成资源节约型、环境友好型铁路系统,为促进绿色交通体系建设、美丽中国建设做出更大贡献。
到2035年,绿色铁路发展目标率先建成生态友好、节能清洁、集约高效的绿色铁路系统,铁路绿色环保优势和综合交通骨干全面增强,铁路建设运营绿色发展水平全面提升,为构建绿色交通发展新格局形成提供有力支撑,在建设美丽中国、绿色交通发展和运输结构调整中当好先行。
铁路绿色优势更好发挥。铁路与其他交通运输方式实现深度融合、优势互补,铁路的客货运输市场份额持续提升,在现代综合交通运输体系中的骨干作用和地位明显增强。
能源消费结构持续优化。新能源、可再生能源技术应用广泛,燃煤、汽油、柴油等化石类能源比例控制在能耗总量的20%以内,铁路能源消费结构进一步优化。
能源利用效率不断上升。通过技术革新、运输组织优化等措施,铁路在能效水平的比较优势进一步扩大,在综合交通运输体系中持续处于领先地位。
污染物排放进一步降低。铁路清洁化水平持续提升,化学需氧量和二氧化硫排放量大幅度降低,氨氮、石油类等污染治理技术水平进一步提高。
与生态环境更和谐共生。绿色发展理念和环境保护要求全面贯彻落实到铁路建设运营全过程和各领域,铁路全生命周期绿色发展水平明显提升,与生态环境实现和谐发展。
到2050年,绿色铁路发展目标全面建成与自然资源承载力相匹配,与沿线生态环境相协调、更加高效集约、更加绿色环保的铁路体系,为交通强国铁路先行提供强有力支撑。
绿色铁路重点任务
提高绿色铁路承运比重据测算,铁路货物周转量占比每提高1个百分点,可降低全社会物流成本在GDP当中的比重为0.05个百分点;铁水等多式联运比例每提高1个百分点,社会物流总费用将降低0.9个百分点。据有关研究显示,铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的1/7和1/13,铁路每增加1亿吨货运量,可比公路完成同等运量节省能耗约114万吨标准煤,减少二氧化碳排放约276万吨,节能减排效果非常明显。通过发挥自身比较优势和国家配套支持政策相结合,不断提高铁路客货承运比重。
构建集约高效快速轨道客运系统。
构建以干线铁路、高速铁路和城际市域铁路为骨干、与其他交通方式紧密衔接的大容量、集约化快速轨道客运系统,引导更多旅客选择铁路绿色出行,提高铁路承运比重。
巩固提升中长途客运市场份额。拓展300~1500公里高速铁路通达辐射范围,提升国家重要城市群、省会城市及其他大中城市的跨区域高速铁路客运服务能力,实现相邻大中城市1~3小时交通圈,进一步发挥铁路客运骨干作用。
着力提升长途客运承运比例。对于1500公里及以上的客流,发挥高速铁路的速度优势,扩大开行夕发朝至高铁动卧列车和一日到达列车开行范围,发展“高铁+民航”联程联运,进一步完善长途运输产品供给,提升长途客运市场份额。
扩大中短途客运市场规模。对于300公里以下的客流,充分利用普速铁路和高速铁路提供城际列车服务,提升城际铁路运输服务能力,增加短途城际列车的开行数量,增加发车密度,实行公交化运行,有效服务城市群内通勤客流,实现城市群内0.5~2小时交通圈。强化市域(郊)铁路运输供给能力,优化市域(郊)铁路运输组织方案,实现客运组织便捷化,与地铁、公交等交通方式紧密衔接,提高集散端交通接驳能力,提升市域铁路服务品质,有效连接和服务大中城市与周边城镇、新城区,打造1小时市域(郊)出行通勤圈。
构建绿色低碳货运服务体系。
构建以铁路为骨干的绿色低碳经济货运网络体系,深化货运增量行动,推动大宗货物和中长途货物运输向铁路转移,引导适宜货源通过铁路运输,促进运输结构深度调整,降低社会物流成本。巩固500公里以上大宗货物运输骨干作用。提升干线通道货运能力,加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设,提升“公转铁”承接能力,推动中长距离公路货运转向铁路运输,确保煤炭等大宗物资更多地转移至铁路运输。提升港口铁路集疏运比重,大力发展以集装箱为重点的多式联运,扩大铁路集装箱运输辐射范围,在运量较大车站、口岸、沿海沿江港口间组织开行多式联运系列产品,逐步增加将集装箱班列开行数量,提升沿海沿江港口集装箱铁路集疏运份额。发展冷链、现代制造业、大宗商品等专业物流,拓展铁路特种运输和仓储物流服务市场,发展快捷货运和高铁快运,打造快运物流产品体系,着力满足高时效、高要求“白货”物流的多样化运输需求,促进“白货”向铁路市场回流,扩大铁路“白货”运输增量。
集约节约利用资源能源。
一、集约节约高效利用资源。科学规划布局设计铁路线路和枢纽设施,集约节约利用土地、通道、桥位及车站枢纽等空间资源及水资源,大力推行节地技术,优化建设线路方案和工程措施,合理确定建设规模和技术标准,有效减少沿线空间资源占用,提高资源利用效率。因地制宜控制铁路建设用地和临时用地,提高土地资源综合利用效率。推进铁路站场及周边一体化综合立体开发,实现铁路站场土地的集约化利用。划分车站功能区,实现站内空间的高效利用。推广应用节水新技术、新工艺和新产品,加强新鲜水重复利用和再生水利用,提高水资源利用效率。
二、高效利用建造材料资源。探索铁路资源循环利用发展模式,着力推行标准化设计、工厂化预制和装配化施工,推广应用新型节能材料、工艺、技术和装备。加强新旧设施更新利用,推广建筑施工材料、废旧材料等再生资源回收综合循环利用,推进建设项目渣土等资源化利用。
三、提高能源综合使用效率。多措并举提高牵引能效水平,提升能源综合利用效率。强化铁路建设项目绿色节能设计,按照绿色节能建筑标准优化大型客站等工程的设计方案,从源头上注重能耗综合使用。加强大型客站综合能源管理,大力推广使用能源智能管控系统,利用自然采光、通风和太阳能,提高非牵引能耗使用效能。
推进节能减排和污染防治。
一、深入开展结构性节能减排
有序实施既有线电气化改造,提高路网电气化率,提高电气化铁路运输比重。优化运输组织方案,优化空车和重车比例,降低空车比例,提高有效运输系数,提高整体运输效能。加强太阳能、风能、氢燃料、天然气等新能源动力列车领域研究,打造铁路绿色高效移动装备。加强对既有燃煤、燃油设施设备的更新替代力度,按照因地制宜、多能互补的原则开展新能源、可再生能源、清洁能源技术的应用,提升电能、燃气、太阳能在铁路采暖能耗中的比例,持续优化铁路能源消费结构,提高铁路能效水平,减少大气污染物排放,推进铁路清洁能源化、绿色低碳化。
二、大力推进技术性节能减排
扩大新型低能耗技术装备应用,推广内电混合动力调车机车,研发再生制动电能,降低机车牵引用能。积极推进客车变频空调应用,提高客车空调能效水平,降低空调发电机油耗和列车自用电量。优化设计采用合理的牵引变压器容量,实施动态无功能补偿改造,降低系统用电损耗。加强铁路移动装备技术创新,加快更高效节能的新一代高速列车、牵引传动技术(如永磁同步牵引系统)研发和应用。加强铁路建筑节能技术的研发应用,推广使用绿色高效的照明设备、暖通空调等设备。开发应用能源智能管控系统,实现对耗能设备的智能优化控制,构建节能环保型铁路客站。
三、不断强化管理性节能减排
大力发展大宗直达、多式联运等先进运输组织方式,加强运输组织和运力调配,利用回程运力,降低车辆空驶率。大力推进综合维修基地(工区)建设,通过集中建设统一管理,实现资源优化配置和减低能源消耗。强化节能环保基础管理,严格新建、改建项目能源计量器具配备要求,加强铁路节能环保计量监测能力建设,加强数字信息管理应用,提高能耗和污染物数据的自动计量采集水平,进一步提升节能环境监测的规范化、自动化和信息化能力。健全节能技术标准体系、统计考核评价体系,强化目标责任制和考核评价制度,逐步形成适应铁路绿色环保发展的目标责任管理及评价考核体系。
四、加大铁路沿线污染综合防治
推进站段污水处理设施更新改造,针对中小站区、高寒高原站区以及隧道施工污水,开展高效快速污水处理技术研发和应用,实现废水达标排放,提高中水回收利用率,最大程度降低对沿线环境的影响。
新建、改建项目严格控制新增大气污染源。积极推进清洁能源替代技术应用,从源头上减少污染。严格落实散货装卸运输环节抑尘措施,研发应用高效抑尘技术,开展散堆货物封闭化运输货车研究,解决铁路沿线粉尘污染问题。
新建、改建项目从严控制噪声、振动污染。加强受电弓本体结构优化和导流设计、车体平顺化和轻量化、低动力转向架和气动优化等噪声源控制技术研发力度,优化直立式、半封闭、全封闭等不同类型声屏障结构和功能设计,研发新型隔声窗等受声点噪声防护措施,推广轨道吸声板、阻尼车轮、阻尼钢轨、轨道矮屏障等技术应用。重点加强铁路干线城市区段和特殊敏感区段噪声治理技术和方案的研究。
加强环境保护和生态修复。
一、加强铁路建设项目生态环保设计。践行绿色发展理念和生态环保选线选址理念,强化生态环保设计,充分考虑铁路沿线区域内涉及的生态系统类型、结构等因素影响,依法绕避生态敏感区、脆弱区等重要生态功能区。工程设计和建设施工尽可能拟合原地形地貌,采取有效的工程措施,减少对生态环境影响,注重生态功能修复建设,有效改善生态环境功能,力争无破坏式穿(跨)越。加强工程项目对沿线生态环境影响的科学评估和方案措施的科学论证,从源头上规避生态环境风险。
二、强化铁路建设项目环保过程监管。严格执行铁路建设项目环境保护与水土保持措施同时设计、同时施工、同时投产的“三同时”制度,从源头上抓好环保措施的落实情况,严格落实环评、水保、能评及相关规定。强化建设期环境管理和监督检查,加大铁路施工期生态环境监理和监控力度,有效改善铁路施工对周边生态环境的不利影响。依法严格开通项目环水保验收工作,严格按照环评、水土保持方案及其批复意见落实各项生态保护和水土保持措施,严守生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界三条控制线,保证生态修复、地质环境治理恢复和土地复垦的严格实施,着力提升铁路工程项目沿线生态环境质量,切实做到“来时青山绿水,走时绿水青山”。
三、加强沿线环境整治和打造绿色廊道。积极与地方政府有关部门协调配合,依法开展铁路沿线环境整治,特别是强化铁路沿线和站段周边的生态保护、场地绿化、环境修复等工作,提高铁路用地范围内的生态环境质量,实现与铁路周边生态环境及景观的协调和谐。积极推进铁路沿线绿化工作,打造绵延万里的铁路绿色廊道和生态美丽的铁路线。
绿色铁路保障措施
一、争取国家政策支持。
从产业技术政策、投资政策、土地资源政策等方面争取国家层面的支持;建议国家交通运输管理部门持续严格车辆总重的认定标准,持续保持对大货运卡车超载超限的监督、检查和处罚力度,促进大宗货运由公路向铁路转移;研究对卡车运输征收碳排放税和重型卡车通行费,专款用于节能环保型运输方式的运输补贴和基础设施建设,充分发挥铁路在中长距离运输的比较优势,将更多的客货运量向铁路转移,进一步释放铁路在低碳减排外部效益,充分发挥铁路在综合交通绿色低碳化发展中的引领作用。
二、夯实组织管理基础。
为加强铁路绿色发展的组织领导,建立完善的绿色环保铁路管理体系,各铁路局集团公司进一步夯实铁路局集团公司—站段—车间的三级管理体系,加强对下属单位的管理和指导,充分发挥各级节能环保主管部门的积极性,形成有利于推进铁路绿色发展的工作格局。强化节能、环保监察,加强环保、水保、能评评审,强化事中事后监管。
三、强化绿色技术创新。
加快节能环保共性技术研发,重点推动节能减排、节支效果显著的技术开发和成果应用,通过实施节能环保技术示范项目,组织现场会等方式进行技术交流,推广示范项目经验,加快推进先进、成熟的新技术、新设备的应用。
四、开展绿色宣传。
充分利用各类媒体,宣传铁路节能环保的发展,讲好中国铁路绿色比较优势和节能环保故事;借助中国铁路平台,将铁路节能环保理念传播给更多旅客,大力倡导旅客绿色出行,树立良好的铁路绿色发展形象。
五、引入市场化的机制。
积极引用市场化节能减排机制,积极推进合同能源管理模式,拓宽节能技术改造资金来源渠道;积极参与碳市场,发挥铁路低碳优势,通过市场交易,获得绿色发展所需资金。
六、强化绿色智力支撑。
动员路内外各方面专业技术力量,加强组织遴选,成立绿色环保铁路专家组,充分参与铁路相关标准、制度以及专项规划的编制、节能环保技术研发与应用、协助管理部门进行监督检查等工作,实现对铁路的勘察设计、建设施工、运营管理等全过程的技术指导和咨询。
