成都1500亿TOD落户有“多香”？看看其他城市TOD项目进展如何！第十六届中国国际轨道交通展览会

3月20日，成都首届TOD发展论坛在中国西部国际博览城举办。论坛现场举行了项目集中签约仪式，中国铁建TOD综合开发运营总部项目、日本欧力士集团中日金融科技文化产业园区TOD项目、沃尔玛山姆会员商店成都首家电商概念店TOD项目、中体产业集团南首家城市运动中心TOD项目、新加坡雅诗阁TOD商业运营项目等16个项目进行了现场签约，计划投资总额超过1350亿元，合作范围涵盖金融、医疗、酒店、文创、体育、零售等多个领域。签约现场，国家开发银行、中国建设银行、中国农业银行、成都银行与成都轨道集团签订支持轨道交通及TOD引领城市发展合作协议，授信额度1000亿元。

“2个千亿”背后，释放更多未来前景。从2017年启动实施TOD综合开发战略以来，成都率先出台TOD专项规划，制定“1+2+N”专项政策强化顶层设计，按照四级分级体系对近700个轨道站点进行分级定位，科学合理设置六类TOD开发类型，大手笔规划全市TOD综合开发用地近28万亩。

截至目前，总投资约1500亿元、总面积约7600亩的首批14个TOD示范项目已全面启动实施，3年内将形成一批高品质生活中心和多元化消费极核，未来5年将全面建成生产、生活、生态多元复合的公园城市地标和活力中心。

何为TOD?

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD,TransitOrientedDevelopment)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD,ServiceOrientDevelopment)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府，或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”的含义不尽相同。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。

公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。

TOD成都方案——秉持营城理念匠造幸福美好生活

成都，历经4500年文明史洗礼和2300年建城史磨砺，城名未改、城址未迁，“因天时就地利”的营城理念贯穿始终。进入新时代以来，成都先后被赋予建设国家中心城市和建设践行体现新发展理念的公园城市示范区的历史重任，正以前所未有的速度迈向发展新阶段，城市格局迎来“千年之变”，城市能级不断提升、城市规模快速扩大、专业人才大量聚集，作为“大城崛起”的基础支撑和先导性工程，轨道交通正助力成都迈向可持续发展的世界城市。

2020年年底，成都轨道交通运营里程达558公里，日均客运量近400万人次，正加快构建“轨道+公交+慢行”的绿色交通出行体系。到2035年，成都将规划建设轨道交通1666公里，覆盖中心城区60%居住就业人口，轨道交通发展指数、效率指数、服务指数和安全运营指标等指标进入国内第一方阵。

放眼全球，现代化国际城市正全面进入轨道交通和TOD时代。TOD综合开发凭借其高效配置资源、赋予区域经济发展动能、推动轨道交通和城市可持续发展的能力，已成为轨道交通高度发达城市的首选模式，在提供宜居环境的同时，丰富绿色出行选择，构建“通勤圈”“生活圈”“商业圈”高度融合的通勤体系，让通勤场景处处体现城市温度，让“上班的路”“回家的路”更加舒适便利。

成都坚定TOD发展方向，推动城市发展从工业逻辑回归人本逻辑、从生产导向回归生活导向，明确提出“全域TOD”战略，坚持“产业优先、功能复合、站城一体、生活枢纽、公园社区、文化地标”的开发理念，加快推进首批14个TOD示范项目，全面推动TOD场景营造，致力探索TOD全球合作，以TOD引领城市形态重塑、品质功能升级、空间格局优化，促进城市结构和人口分布不断优化，不断探索转型发展突围之路，努力打造标定时代发展高度、承载美好生活向往的“未来之城”。

国内外典型TOD模式

一、美国-阿灵顿走廊

美国华盛顿的阿灵顿交通走廊是美国TOD模式最成功的案例之一，其通过良好的生活模式、新颖的社区建设模式和便捷的交通极大的提高了公共交通的乘坐效率，在其规划和发展的5个站点中更使公共交通发展到了极致，成为美国城市TOD模式发展的成功案例。

阿灵顿TOD模式的建立更加的注重提高公共交通的乘坐率，尽量的减少每个站点与居住区的距离，缩短了步行的时间，在站点周围的5分钟步行范围内，逐层次的降低土地开发密度，实现多样性的住房消费需求，对于提高公共交通出行更是对步行环境进行了优化设计。多个站点组团发展并能够快速的通过交通走廊快速的连通，实现了区域的多中心发展。

在TOD模式社区的建立方面，阿灵顿走廊也有其独有的特点，其并没有完全的按照TOD模式设计的规范来规划，而是根据当地的特点，将TOD社区融入到城镇中,主要目的是提升公共交通的乘坐率，从而减少小汽车的出行。在总体规划方面阿灵顿走廊并不排斥小汽车出行，而是尽量的减低小汽车出行率，实现多种交通方式并存的发展模式。以地铁站点为中心向周边发展，TOD社区的中心及消费、娱乐、餐饮、文化等一体的功能，还有足够的公共用地，美化了社区的环境节约了土地的资源。

二、瑞典-斯德哥尔摩卫星城

卫星城对斯德哥尔摩的发展有着重要的意义，高密度的卫星城和前瞻性的交通规划使得人们愿意选择去较远的地区工作，杜绝了“卧城”的出现。斯德哥尔摩的居民认为公共交通就是生活的一部分，这与政府的鼓励和引导有着密切的关系。斯德哥尔摩政府在公共交通发展中起着重要的作用，在城市发展的早期就大量的收购土地为城市的发展留有足够的空间，在小汽车出行方面也增加拥堵税，使得小汽车出行方式的减少，减少了城市的交通拥堵，美化了城市的环境。

　三、丹麦-哥本哈根

丹麦的哥本哈根是世界宜居城市排名第一的城市，这与哥本哈根的公共交通发展有着重要的关系。提到哥本哈根人们能想到的就是美丽的风景和宜居的环境，这是因其创造性的“手指形交通规划’’与旗帜鲜明的开发模式所共同造就的。早在上世界四十年代，哥本哈根就提出了著名的“手指形交通规划”，城市按照轨道交通引导的方式有序的发展，尽管后来城市中心和轨道交通有所变更，但手指形的规划方式一直到现在还在引导着城市的发展。

在城市发展的初期哥本哈根政府规定所有的建筑都必须集中在以轨道交通站点为中心的lkm范围之内,这就给哥本哈根TOD模式的发展提供了基础，轨道交通站点周围的地区土地高密度的利用形式很好的节省了城市土地资源，即使在未来30年的发展过程中也能满足城市发展的各种需求。哥本哈根也拥有世界上最成功的人行道网络之一，这样的建设和引导方式极大的降低了小汽车的出行率，放射性的发展模式给城市发展提供了充足的动力。

四、日本-东京多摩田园都市

日本的新城建设中最为成功的是“多摩田园都市”，1960-1984年间通过24km的轨道交通建设了一个成功的新城，成为了东京居民向往的居住地区。多摩田园都市与轨道交通的建设基本是同步的，在新城建设的同时也在建设交通线路，从而实现了资源的及时利用，居民的及时入住也给轨道交通和新城带来了发展的动力。

多摩田园都市是由轨道交通公司私人开发的社区，在轨道交通通车前就已经建成了社区，从1960年开始就逐渐的引导居民前往新城居住，逐步对轨道交通和城市土地开发利用，在实现居住区利用的同时也提高了公共交通的乘坐效率，通勤实践由于轨道交通的通车而大量的缩短由以前的20-40min缩短到了现在10min，到达2000年的时候多摩田园都市最重要生活区域之一，全仰仗于轨道交通和土地利用的同步发展。

　五、中国-香港

香港地铁，简称MTR，全线路长168.1公里，共有9条市区线组成，广泛的轨道交通网络连接各个区域，方便的交通换乘，构成了香港的公共交通网络。人口众多，地域有限使得香港的土地价格十分昂贵，这也使得香港的土地利用率和土地开发强度较高。香港的土地利用强度也给轨道交通的发展带来了优势，站点的覆盖和吸引乘客的能力大大的提高，这极大的提高了公共交通工具的乘坐率，降低了小汽车的出行率。

香港地少人多，土地价值高，这样的土地价值下，很多居民都很难承受过高的住房价格，香港政府则主导修建公租房，而这些公租房的建设都选址在轨道交通站点周围，大量的居民给轨道交通发展提供了基础的动力，香港的轨道交通也是世界上少有的几个可以盈利的轨道交通工程。

　六、北京-亦庄TOD模式

按照“两轴一两带一多中心”的发展模式，“重点发展通州、顺义和亦庄3个新城，人口规模为70.90万，也增加了许多预留的空间。亦庄位于京津冀北区域的核心地区，是京津走廊上的经济重镇，亦庄TOD模式主要以京津城际铁路与轻轨L2号线、市郊铁路S6号线和地面公共交通转乘系统为交通承载工具，主要目的是缓解北京城市空间和人口的压力，全功能的带动周边地区的经济发展。”

亦庄TOD模式的发展主要发展包括“垡渠站、次渠站和亦庄火车站3个站点，主要对其站点周边1km范围内的土地利用进行规划和发展，建成以亦庄火车站和次渠站为中心的“两站一街”的发展模式。亦庄TOD站点的开发吸取了香港地铁沿线的成功经验，对3个站点的功能进行了专业的区分和设计，对每个站点的功能进行详细的划分，突出站点的主要功能，避免小而全的现象。”

亦庄TOD模式规划的另一个特点是多样化的公共交通转乘方式，在L2号轻轨线路的基础上还增加了BRT(快速公共交通系统)，实现多种公共交通方式混合使用，并对站点周边的地区进行了详细的规划，通过地下商业街等形式来节省地面土地资源，提供土地的利用效率，增加汽车、自行车的停放空间。在环境设计方面设计“米”字型的绿地规划，提高站点周边地区的环境和居住空间，提供一个良好的步行环境，提高了步行沿线土地的商业价值。

七、广州-大学城TOD模式

广州大学城是广州实施多中心发展的一条战略道路，其由10所高校组成5个组团，通过明确的功能定位以“学、研、产”为依托推动城市经济的发展。在广州大学城的规划中引用了TOD理念，首先保护轨道交通沿线土地的利用，通过轨道交通和土地利用的结合来实现城市的和谐发展。

广州大学城的功能定位是在城，其首先要实现城的功能，为广州实现多中心组团发展提供基础。其通过对不同大学组团式发展，更加方便了高校间学术与知识的交流。通过地铁7号线与地铁4号线的南北交错的交通方式实现了与城市间的链接，通过方便的交通方式来对城市人口进行均衡的分布。广州大学城在其发展和规划中是旗帜鲜明的以高校为基础建设的社区，其周边地区的开发也可以得到很好的利用，提高了轨道交通沿线的土地价值。

广州大学城是以轨道交通为中心而建立起的高校式组团发展模式，这也是我国城市发展的首例，给我国城市和高校的发展提供了借鉴之路。在轨道交通站点的周围还建立了相应服务设施，包括餐饮、消费、娱乐、办公、体育和教育等功能。虽然在土地高密度利用方面受到高校的限制并未符合TOD模式的理念，学生宿舍的建设也使得人口密度满足了TOD模式的发展要求。

八、南京-青龙片区地铁小镇

青龙地铁小镇整体规划采用刚性与柔性的规划管理原则，强调规划的公共属性，严格控制公益性用地。设置混合用地，盈利性设施依据市场需求调整。采用图则单元和地块两级控制系统，图则单元进行建筑总量控制，地块指标进行规划管理控制。在设计时践行以建立与交通规划、城市规划相协调的社区型TOD框架体系，项目选址在地铁2号线和4号线交汇处，通过确定地铁站点的空间尺度范围，对周边用地进行功能性划分和控制，通过环境要求分析和城市规划设计对交通设施、接驳方式进行规划控制。依托地铁4号线3个车站建立片区中心体系，以地铁东流站上盖物业为主中心，青龙站和桦墅站上盖物业为副中心，设置地下商业层、商业中心、商务办公、文化娱乐、居住社区和公建配套等功能性区域。

　九、南京-桥林新城地铁小镇

桥林新城地铁小镇规划面积约25平方公里，是江北新主城首个联合开发的地铁小镇，小镇位于浦口经济开发区城市功能板块，区位交通日趋成熟、生态赋能欣欣向荣、产业发展态势朝气蓬勃。地铁S3号线在片区内设有兰花塘、双垅、石碛河、桥林新城、林山、高家冲6站。小镇将借鉴紫东核心区规划设计经验，运用TOD模式，高水平开展桥林地铁小镇范围内地铁站点城市设计工作，提升地铁小镇开发品质，进一步提高浦口经济开发区“产、城、港”融合水平，为入园企业及周边百姓提供更优生态环境，从而打造配套更齐整、品质更高端、生活更便捷的江北产业明珠。

　十、南宁-地铁2号线东延地铁小镇

2020年，南宁多个地铁小镇频频亮相。截至目前，南宁共规划有7个地铁小镇项目，分别为良庆区的地铁2号线东延线地铁小镇、平乐大道新村停车场上盖项目、良庆大桥南地铁小镇项目；西乡塘区的南宁火车站地铁小镇；江南区的五一片区站城一体化项目、新营地铁小镇项目；青秀区的屯里地铁小镇项目。

地铁2号线东延线地铁小镇项目位于良庆区，玉洞大道以南、南宁绕城高速以北、凤凰路以东、那安快速路以西，总面积约7058亩，拟打造“一带一路”TOD科技城(新基建产业基地)。从规划图来看，小镇土地性质以商业、商务居多，结合一些居住及学校用地，更偏向综合功能。此外，规划有楞塘湖水系经过，未来或开发成宜居宜商的小镇。南宁地铁2号线东延，途径楞塘湖一带，附近有不少在售热盘，如五象澜庭府、阳光城大唐檀境等。

　　十一、徐州-银山车辆段地铁小镇

据规划公示，徐州未来地铁3号线最南端“麦楼站”及高新区南站区域周边将规划“地铁小镇”。银山车辆段地铁小镇项目，占地84公顷，万达路以北用地面积约55.1公顷。万达路以北部分可以形成109万平方米的地铁小镇社区，包含产业、居住、商业、办公等功能，其中居住面积73万平方米。

目前我国部分TOD项目现状

东莞首个轨道交通TID项目正式启用，与地铁、城轨无缝衔接

3月10日，东莞市首个轨道交通TID项目——东莞轨道交通大厦正式落成启用。据了解，该项目地处东莞国际商务区（CBD）核心地段，包括11层的轨道交通线网控制中心和51层的轨道交通大厦，将与地铁2号线、莞惠城际交汇枢纽西平站无缝连接。

东莞市轨道公司董事长黄晓雯在启用仪式上介绍说，近年来，市轨道公司按照市场化经营理念，TID项目全面开展招商工作，努力引进国有企业、轨道交通参建单位、金融、科技及高端中介服务等企业进驻。目前已与近10家企业成功签订租赁合作协议，出租率已达30%，招租招商初见成效。

东莞市轨道交通局局长李天海表示，轨道交通大厦的落成启用是东莞市轨道公司践行“以地筹资、以地养铁、以铁提质、以铁兴城”理念，推进地铁站场TOD/TID综合开发的标志性成果，并为全市轨道交通土地综合开发提供一个很好的成功案例，“希望市轨道公司总结轨道交通线网、TOD/TID上盖物业等项目建设和经营管理经验，继续发挥专业优势，不断推进全市轨道交通建设及TOD综合开发各项工作。”

当PPP遇到TOD，国内首个轨道交通综合开发项目亮相璧铜线

重庆交通开投铁路集团发布消息称，重庆市铁路集团、北京城建集团公司和重庆市住建委党共同签署了重庆市城轨快线(市郊铁路)璧铜线PPP项目《投资协议》。

重庆交通开投集团介绍，璧铜线是国内首个正在意义上的个PPP+TOD轨道交通项目。

“璧铜线PPP项目，是我市推动成渝地区双城经济圈建设，打造轨道上的主城都市区的有力支撑。”市住建委相关负责人表示，这也是畅通重庆中心城区与璧山、铜梁两区联系，推动主城都市区轨道交通一体化发展、打造“1小时通勤圈”的重要举措。

此次签约的璧铜线PPP项目，由市铁路集团联合北京城建集团、北京城建设计发展集团共同作为社会投资人联合体，是国内首个真正意义上的PPP+TOD轨道交通项目，具有重要的开创性意义和良好的示范性效应，这标志着国内首个真正意义上的PPP+TOD轨道交通项目正式拉开实施大幕。

一场由TOD引发的巨变，在深圳悄然上演

作为粤港澳大湾区的核心城市，深圳近年来也在大力发展TOD模式。由于土地资源紧张、城市功能需求复杂，TOD模式已然成为其城市更新与开发的首选模式。尤其是一些即将入市的项目，愈加重视这类型的商业综合体的开发。深圳前海合作区的规划也将TOD模式作为城市发展的重要理念贯穿于规划、设计、管理等各个环节。前海依据轨道交通走廊及站点分布，落实开发强度分层递减的混合土地开发模式，并在单元规划中落实导控要素，包括容积率、各类用地(办公、商业、公寓及公共服务设施)开发规模等指标，实现轨道站点500m覆盖约83%的人口和就业岗位。打造高密度轨道交通系统，提出高峰小时轨道交通分担率不低于85%的发展目标．经过多轮规划，前海形成13条轨道线路，包括4条城际线，2条轨道快线，7条轨道干线。以轨道站点为中心，向周边地块发散，构筑了近25km地下步行通道系统。将轨道站点传统的4个出入口，扩展到15～20个，服务前海可开发建设总用地面积的64%。规划约20km二层空中步道步行系统，串联了各个地块与水廊道、滨海休闲带、城市带状绿地等公共开敞空间，同时兼顾行人的立体过街功能。前海以骨干路网为基底，规划安排了高密度的支路网体系，密度达到11.98km/km2，与曼哈顿地区相近，是深标1.3倍、国标1.5倍。根据规划可以看出，前海作为深圳新城市的中心，亦或可以成为未来可以比肩国际、深圳超越国际化的TOD发展模式，未来由“海陆空”编织起的交通网络也将成为通往全球的必经之路。

全国TOD运营综合情况分析

中国城轨TOD指数由中国城市轨道交通协会、西南交大TOD研究中心、西南交大公共管理与政法学院、中国中指研究院集中优势力量完成研发，覆盖全国目前已经开通城轨运营的37个城市，包含175条轨道交通线路，以及3327个轨道交通站点。指数以交通、发展、物业、幸福四个维度进行分析。