国内货物运输方面，日本国内的货物运输量从1950年的5.22亿吨增加至2004年的55.69亿吨，年复合增长率4.48%，货物运输周转量从1950年的650亿吨千米增加到2004年5700亿吨千米，年复合增长率4.10%。战后日本国内铁路运输的分担率一直下降，从1950年的52%一直下降到2004年4%。公路运输分担率不断上升，公路运输分担率从1950年的8%增加至2004年的58%，船舶运输分担率一直保持稳定，为40%左右。

货运量结构变化原因主要有以下三点：1）铁路货物运输的落后性：运输线路固定，运输成本高，安全性较差。2）产业部门结构变化：能源结构从煤炭转变为石油，制造业结构从以材料工业为主转变为以高级加工为主，此外，第三产业和知识密集型产业迅速发展，要求货物运输更加灵活、机动、迅速、方便。3）生产力配置变化：日本所需的原材料、能源主要依靠国外进口，且第二、三产业集中在沿海，因而不需要铁路转运，配置在工业小区的内地工业更便于公路运输。

对国铁改革中出现的剩余人员实施适当的雇佣对策，以确保最大限度的人员再就业。国铁改革中对雇员的处理，采取重新录用和适当分流的方法：一是建立特别基金，为自愿提前退休者做准备。二是将32000名“国铁”职员转到其他部门就业。三是将剩余41000职员转入国铁清算事业团，采取相应培训措施，帮助他们在3年内再就业。

新的公司经营形态的转变，推动了对新事业的进一步开拓。主要体现在对铁路事业本业和其他关联事业的经营上。铁路运输主业方面，面对当时不断高涨的景气需求，各公司增加投资，开发新技术、新车型投入运营。与此同时，调整车辆的运行时间，增加车次，努力提高服务水平和服务质量，与大型私营企业间展开了激烈的竞争（日本最大的私营铁路公司分别为：近畿日本铁道、东武铁道股份有限公司、名古屋铁道，运营铁路里程分别为582.3、463.3、444.2公里，主要为区域运营铁路公司，分别主要的运营区域为大阪府、奈良、京都等;东京都、埼玉县等;爱知县等）。其他事业方面，各公司充分利用尚未有效利用的闲置资源，通过合理配置资源，获取经济效益，在经济不景气时，通过经营多项事业以分散风险。商业零售、地产开发等业务逐步开始贡献公司业绩。

经营业绩方面，JR的6家客运铁路公司营业收入在1987年-1997年逐步上升，从33802亿日元增加至42251亿日元，年复合增长率2.26%，营业利润从4129亿日元增加至7928亿日元，年复合增长率为6.74%。本岛三家JR公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本盈利能力较好，营业利润的年复合增长率分别为1.31%、17.82%、4.94%。其他的三家JR客运公司，即JR北海、JR四国、JR九州由于区位的原因，整体盈亏，但亏损程度不断缩小。1987年至1991年，日本政府为了实现新干线发展成网的运输政策目标，其改革模式的一个措施是由新干线保有机构（政府）持有新干线资产，但将新干线资产租赁给本州各JR客运公司。而在1991年新干线保有机构将线路有偿出售给各JR客运公司，在此之后，新干线保有机构解散。由于不再需要支付新干线租赁费用，营业成本的大幅减少，1990-1992年客运铁路公司营业利润有明显的增长。

1987-2017年，除2008年金融危机的对三家公司盈利水平产生较大的负面影响，本州客运公司的营业收入水平和盈利水平基本保持较为稳定的上升。JR东日本、JR东海、JR西日本的营业收入年复合增长率分别为1.9%、1.6%、2.3%，JR东日本、JR东海、JR西日本的营业利润年复合增长率分别为1.6%、7.7%、3.3%。民营化改革后，本州客运公司的盈利水平显著恢复。经营稳健，民营化改革效果良好。

JR客运铁路公司营业收入由两个板块构成，即铁路事业营业收入和其他事业营业收入。本州客运铁路公司营业收入95%以上由铁路事业贡献，三岛客运铁路公司营业收入70%以上由铁路事业贡献。而JR货运铁路公司营业收入仅由铁路事业营业收入构成。

因国铁民营化时，考虑到客货运公司实际的营业情况，JR集团的负债承担划分仅由本州客运铁路公司和货运公司承担，因此民营化后的五年，本州客运公司和货运公司的资产负债率仍居高不下，均在60%以上，JR东海因1991年收购新干线铁路设施，负债额大幅增长导致资产负债率从68%增加到94%。而三岛客运公司资产负债率则在15%以下水平。

1987-2017年，营业收入构成方面，JR东海的铁路事业占比一直居高不下，而JR东日本、JR西日本的铁路事业收入贡献率逐渐下降，这两家公司的多事业业务拓展开展良好。资产负债率方面，1991年的新干线增资导致本州客运公司资产负债率增加，之后本州客运公司资产负债率逐渐下降，JR东日本、JR东海、JR西日本的资产负债率在1991年分别为93%、94%、90%，到2017年分别下降至65%、66%、64%。

ROA和ROE方面，民营化改革后的五年，对于本州客运公司，JR东海因为在1991年因新干线资产注入，存在固定资产的大幅增长情况，导致1991年ROA、ROE大幅下降，JR东日本、JR西日本的ROA和ROE保持较为平稳的增长。对于三岛客运公司，由于这三家客运公司盈利情况较差，主要依靠政府稳定基金的补贴，受补贴资金量波动影响，每年净利润存在波动，这导致三个岛客运公司的ROA、ROE波动幅度较大。

1987-2017年， 对于本州客运公司，ROA方面，1991年后JR东日本、JR东海、JR西日本的ROA保持较为平稳的增长（不考虑08年金融危机对宏观环境的冲击），16、17年JR东海对新干线的建设投资使资产大幅增加分别17000、19000亿日元，ROA出现断崖式下降。ROE方面，三公司ROE在1991-2008年间虽波动幅度较大但整体上呈现上升之势，2008年后，本州客运公司的ROE均呈现明显的螺旋式上升。

服务质量方面，民营化后，JR在服务上有了较大的改善。首先，JR公司几乎每年都对列车时刻表进行调整，通过提高速度、缩短运营时间，有效提高竞争力。其次，对车辆、车站的设备进行了改良，提升站台工作人员的服务态度。例如，JR北海道从1998年开始，在札幌市圈内导入了自动剪票系统。

安全性方面，民营化初期，JR安全事故频发，就重大事故发生数量而言，与国铁时代相比，民营化后的最初5年期间呈现增长之势，但是后期逐年减少、得到改善。主要原因有两点，在JR成立初期，一方面是自动检票系统的导入、设备计算机化、车站无人化，使JR各公司职工数量减少和劳动强度的增加；另一方面是老朽设备的不断更新、安全保障设施及通信设施的整顿等，改革期间的不稳定性增加了安全事故发生率。而在民营化后期，一方面JR在安全事故及安全性投资方面不断加强，以及运营逐步进入稳定期，因此重大事故发生数量显著减少。

投资建设方面，中国高铁、日本新干线均闻名于世。中国高铁始建于2004年，截至2018年底，高铁总里程达到了2.9万公里。因高铁建设，铁总固定资产投资额从2004年的1000亿元/年、增加到2008之后的每年8000亿元/年。日本第一条新干线于1964年开通运营，20世纪60年代，因新干线建设，1964年日本国铁设备投资额约为3000亿日元/年、逐渐增加至1979年10300亿日元/年，之后逐年下降至1986年的5300亿日元。因此，综合来看，中日铁路负债高企都伴随着高铁、新干线的建设巨额投资。

资金来源方面，中国国铁主要通过国内、国外贷款，发行铁路债的方式融资。根据中国铁路总局2018第三季度财报，其资金来源90%以上为国内贷款，发行政府担保的铁路债券、国外贷款、建设基金分别占比5%、1%、1%。日本国铁也主要通过债务方式进行融资，包括政策性融资、政府发行或担保的铁路债方式筹措资金。以在1959年4月～1974年10月间建设完工的日本东海道新干线（东京-新大阪）为例，东海道新干线的建设投资主要来自三个方面：铁路自行发行的铁路债券，占比50％多；由政府担保发行债券，占比30％以上；国外贷款288亿日元，约占7.6％。由于中日铁路基本全部采用债务性融资，因此负债率较高。

2011年之前，铁道部进行了三次无疾而终的改革。1986年随着中国推行经济改革开放政策，铁道部推出“大包干”改革，即实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济责任承包制，并同时将铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局。但由于当时接连发生严重的铁路安全事故，时任铁道部长的丁关根引咎辞职，此次改革戛然而止。1999年，铁道部在当时的部长傅志寰的支持下，又提出了以“网运分离”为主旨的第二次改革，但直至傅志寰卸任，经过多次修改的方案仍未获得国务院批准。2008年3月，11届人大会议决定成立新的交通运输部。当时也有人建议，把铁道部归入新设的交通运输部，以减少机构的重叠设置。但是从国家战略的需要考虑，有关建议未获采纳。

自2011年铁道部印发的《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》起，我国铁路运输体系改革被正式提上日程。并在接下来的几年中在政治体制改革、投融资改革、客货运价改及货运组织形式改革、混合所有制改革等几个方面逐步推进。

第一，政企分离为核心的体制改革。2013年初铁道部正式取消并成立中国铁路总局，实现了行政职能的国家铁路局与企业职能的中铁总的分离。自铁路政企分开后，铁路改革呈现逐渐加速态势。2017年，中国铁路总公司发布《关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》，铁路局完成工商变更，铁路局以及铁路总公司初步完成公司制改革。2018年，地方铁路局改革，2019年，铁路总公司从全民所有制企业改制为有限责任制企业，设立董事会、监事会。

第二，投融资改革。2013年国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路进行多方式多渠道筹集建设资金。2014年，发改委印发《铁路发展基金管理办法》，设立了以财政性资金为引导的多元化铁路投融资市场主体——铁路发展基金。2015年，中央政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。多管齐下改革投融资体制。以用好铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。

第三，铁路土地改革有了初步成果。2013年的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中提出了加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用；随后，2014年国务院发布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》对实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用做出了具体的指示。2017年8月中铁总在北京产权交易所、上海的联合产权交易所举办了铁路土地综合开发项目推介会。并在北京、上海的产权交易所分别推介了11、21个铁路土地综合开发项目。标志着，铁路土地多元化开发初显成效。2017年11月，北京、沈阳、西安、广州等地方铁路局集团有限公司经营范围里增加了房地产开发等内容。

第四，货运完成市场化定价、客运探索了浮动票价机制。货运定价方面，2015年发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，铁路货运价格建立了上下浮动机制，推进了铁路货运价格市场化，并积极引导社会资本参与货运铁路建设；2017年发改委印发《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，通知提出如下三点：（1）铁路集装箱、零担各类货物运输价格，以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节，由铁路运输企业依法自主制定。（2）电气化附加费并轨。（3）统一定价的，上浮不超过15%，下浮不限。客运定价方面，2012年5月-6月，对沪宁部分高铁列车根据周一至周日不同时段实行特惠票价，部分高铁列车将根据购票时间早晚实行分时段特惠。2015年发改委印发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从 2016 年1月1日开始，高铁动车票由中国铁路总公司自行定价，高铁票价也逐步进入市场调节的道路；2016年发改委印发《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法》，对普通列车的定价成本进行了核定。2017年4月，依据发改委印发的《关于完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，对我国东南沿海高铁开行的时速200-250公里动车组列车的分布票价进行优化调整，中国高铁第一次迎来跨省涨价。2018年3月，中铁总发布通知，自2018年4月28日起至年底，铁路部门将进一步扩大铁路局集团公司管内部分动车票价下浮折扣，对28条城际铁路部分动车组列车票价，实行不同形式，不同幅度的折扣优惠，最大折扣幅度由前期试点的10%提高到20%。2018年5月27日起，铁路部分调整部分时速200-250公里的动车组列车一等座票价，部分线路一等座票价上涨30%。2018年7月5日起，仅对早起开通的合肥至武汉，武汉至宜昌、贵阳至广州、柳州至南宁、上海至南京、南京至杭州6段线路上运行时速200-250公里的高铁动车组公布票价进行优化调整，明确执行票价以公布票价为最高限价，铁路相关企业可根据情况在限价内实行票价下浮，最大折扣幅度6.5折。

京沪高铁自2011年6月30日开通以来，日均运送旅客量不断快速上涨。2011年日均运量为13.4万人，2017年日均运量达到了49.3万人。旅客发送量年复合增长率达到了24%，截至2018年6月30日，京沪高速铁路开通运营满7周年。京沪高铁已安全运营2558天，累计开行列车76.7万列、年均增长21.3％，累计运送旅客突破8.25亿人次。预计2018年京沪高铁全年运量达到1.95亿元。

2014年京沪高铁转亏为盈，首次实现净利润22.68亿元。2017年净利润接近100亿元，2014-2017年净利润复合增速超过60%，业绩增长十分迅速。

利润增厚的主要原因为：1）发送旅客运量大幅提高。2018年日均发送旅客预计53.4亿人次，同比增长8.3%，2014-2018运量复合增速预计约为16.3%。旅客发运量的迅速攀升直接带来了主营业务收入的迅速增长。2）负债率下降，财务费用减少。良好的收入端使得运营现金流充裕，资产负债率逐步下降，财务费用大幅减少，进而导致营业总成本下降。

（文章来源：兴业证券交通运输与物流研究）